Le printemps 2018 restera sans doute dans les annales des transports français comme l’un des plus éprouvants pour les usagers, les cheminots et les finances publiques. Durant près de trois mois, du début du mois d’avril jusqu’à la fin du mois de juin, le rail tricolore a fonctionné au ralenti sous l’effet d’une mobilisation sociale au format inédit : la fameuse « grève perlée », séquencée en périodes de deux jours de débrayage suivis de trois jours de reprise d’activité. Alors que les quais retrouvent progressivement leur calme au cœur de l’été, le bilan comptable se révèle particulièrement lourd pour l’entreprise ferroviaire nationale, avec une note globale estimée à 790 millions d’euros.
L’anatomie d’une facture particulièrement salée
Pour appréhender l’ampleur de ce montant, il convient de le mettre en perspective avec les résultats opérationnels du transporteur public. Ce manque à gagner de près de 800 millions d’euros efface à lui seul la totalité du résultat net enregistré par le groupe sur l’exercice précédent, lequel s’élevait à 679 millions d’euros en 2017. Loin d’être un simple chiffre théorique, cette somme découle d’une équation comptable précise où s’entrechoquent pertes directes et mesures exceptionnelles.
Dans le détail, les estimations financières internes révèlent plusieurs composantes distinctes :
- Un manque à gagner commercial majeur : la non-circulation d’un nombre considérable de trains a amputé les recettes de billetterie d’environ 770 millions d’euros de chiffre d’affaires, touchant aussi bien les TGV que les lignes régionales et le fret.
- Le coût de l’apaisement des voyageurs : l’entreprise a consenti un effort commercial d’environ 160 millions d’euros, comprenant des réductions de tarifs d’abonnement, des échanges sans frais et divers dédommagements afin de limiter la fuite durable de sa clientèle.
- Des économies opérationnelles contraintes : à ces charges s’opposent 140 millions d’euros d’économies brutes, principalement générées par les retenues sur salaires des jours non travaillés et la baisse de la consommation électrique et de carburant.
Une réforme structurelle votée malgré la contestation
Ce conflit s’inscrit au cœur d’un calendrier politique particulièrement dense. La transformation de l’opérateur historique constituait en effet l’un des chantiers prioritaires parmi les dix défis d’Emmanuel Macron pour 2018. Porté par le gouvernement d’Édouard Philippe et la ministre des Transports Élisabeth Borne, le « Nouveau pacte ferroviaire » visait à préparer la France aux exigences européennes d’ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs, tout en modifiant le statut juridique de l’entreprise, transformée en société anonyme à capitaux publics.
La fin programmée des embauches au statut de cheminot à compter du 1er janvier 2020 a constitué la principale ligne de fracture avec l’intersyndicale unissant la CGT-Cheminots, l’UNSA ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT. Malgré trente-six journées de perturbation, le gouvernement n’a pas reculé sur les grands axes du texte, définitivement adopté par le Parlement à la mi-juin. Si certaines organisations syndicales ont choisi de suspendre leur action au vu de l’érosion progressive du taux de grévistes en juillet, les tensions de fond dans le monde du travail et des services publics demeurent palpables.
Quelles conséquences sur le long terme pour le rail ?
Face à ce gouffre financier imprévu, l’inquiétude des usagers s’est immédiatement portée sur une éventuelle répercussion sur le coût des billets de train. Le gouvernement a réaffirmé qu’aucune hausse tarifaire directe ne viendrait combler les pertes de la grève. La viabilité financière du système ferroviaire repose toutefois sur une réorganisation bien plus vaste : la trajectoire d’investissement de long terme dépend notamment de l’engagement selon lequel l’État reprend 35 milliards de dette portée par SNCF Réseau d’ici à 2022.
Pour la direction de la SNCF, le défi de l’après-crise consiste désormais à reconquérir la confiance des voyageurs quotidiens comme des professionnels, alors que la concurrence des cars longue distance, du covoiturage et de l’aérien low-cost s’intensifie. Au-delà des pertes pécuniaires immédiates, l’enjeu crucial des prochaines années résidera dans la capacité du réseau ferré à moderniser ses infrastructures vieillissantes tout en maintenant un niveau de sécurité et de ponctualité irréprochable.
