En cette fin de XIXe siècle, les artères de la capitale suffoquent. Entre les tramways hippomobiles, les fiacres indisciplinés, les omnibus à impériale et les piétons téméraires, circuler dans Paris relève du parcours du combattant. Alors que Londres a fait rouler ses premières locomotives souterraines dès 1863 et que Budapest a inauguré son chemin de fer électrique souterrain en 1896, la Ville Lumière piétine. Les rivalités politiques entre l’État, partisan d’un raccordement ferroviaire large reliant les grandes gares nationales, et la Ville de Paris, soucieuse de son autonomie locale et désireuse d’un gabarit réduit strictly intra-muros, retardent les chantiers pendant près de cinquante ans.
L’électrochoc de l’Exposition universelle de 1900
Il aura fallu l’attribution de la monumentale Exposition universelle de 1900 pour contraindre les décideurs au compromis. Paris s’apprête à accueillir des millions de visiteurs venus du monde entier : sans transport de masse, l’événement menace de tourner au chaos logistique. La municipalité obtient finalement gain de cause avec un réseau à écartement standard mais à gabarit étroit, empêchant les trains des grandes compagnies ferroviaires d’y pénétrer.
Le projet est confié à un ingénieur breton des Ponts et Chaussées, Fulgence Bienvenüe, épaulé par Edmond Huet. Le défi semble insurmontable : percer une première ligne d’est en ouest en moins de deux ans. En dix-sept mois d’un labeur acharné, la ville est éventrée. Des tranchées ouvertes fendent l’asphalte le long des boulevards et de la rue de Rivoli, au-dessus de couches géologiques complexes traversant d’anciens lieux d’histoire comme le palais et les jardins témoins de la prise des Tuileries.
Le grand saut sous la terre
Le 19 juillet 1900 à 13 heures, dans une relative discrétion protocolaire, a lieu l’ouverture au public de la première ligne de métro parisien, reliant Porte Maillot à Porte de Vincennes. Seules huit stations sont alors prêtes à accueillir les usagers ; les dix autres ouvriront au fil des semaines suivantes. Pourtant, l’appréhension initiale face à ces « catacombes mécanisées » laisse immédiatement place à une vague d’enthousiasme spectaculaire.
Les Parisiens découvrent un mode de déplacement révolutionnaire, lumineux, rapide et propre grâce à la fée électricité. Dès les premiers mois d’exploitation, jusqu’au 31 décembre 1900, ce sont près de seize millions de voyageurs qui s’engouffrent dans les rames en bois. L’expérience s’accompagne d’une identité visuelle marquante : les entrées en fer forgé aux lignes végétales de l’architecte Hector Guimard ancrent durablement l’Art nouveau dans le paysage parisien.
D’une ligne expérimentale à l’artère vitale de la cité
Face à ce triomphe, le réseau s’étend à un rythme effréné. À la veille du second conflit mondial, quatorze lignes maillent la capitale sur plus de 150 kilomètres. Après une période de stagnation au milieu du XXe siècle due à l’avènement de l’automobile individuelle, la création de la RATP en 1948 puis l’essor des prolongements en proche banlieue redonnent au métropolitain son statut d’épine dorsale de la métropole.
Le réseau n’a cessé depuis de se réinventer : modernisation des infrastructures, création de la ligne 14 automatisée en 1998, puis automatisation intégrale de l’historique ligne 1 sans jamais interrompre le trafic. Devenu indissociable de l’âme parisienne, le réseau souterrain accompagne désormais chaque pulsation collective de la ville, célébrant aussi bien la vie quotidienne que les grands rendez-vous nationaux, par exemple quand le métro parisien célèbre la victoire de la France en renommant ses stations le temps d’une liesse populaire.
