En plein cœur de l’été 1900, alors que les visiteurs du monde entier se pressent aux portes de l’Exposition universelle, un événement discret mais capital bouleverse le quotidien des Parisiens. Le 19 juillet à 13 heures, sans fanfare officielle ni cortège présidentiel, la toute première ligne du métropolitain accueille ses premiers voyageurs payants. Relier la porte de Vincennes à la porte Maillot en une trentaine de minutes relève alors du miracle pour une métropole jusqu’alors encombrée d’omnibus à chevaux, de fiacres et de tramways poussifs.
Le pari titanesque de Fulgence Bienvenüe
Ce succès foudroyant couronne plusieurs décennies de débats passionnés. Dès les années 1850, la Ville de Paris et les grandes compagnies ferroviaires s’affrontent sur la nature du projet : les premières exigent une desserte purement municipale pour éviter que l’État ne prenne le contrôle de la voirie, tandis que les secondes rêvent de raccorder directement leurs grandes gares de surface. L’urgence de l’Exposition universelle tranche finalement la querelle en faveur de la municipalité.
Sous la direction de l’ingénieur breton Fulgence Bienvenüe, considéré à juste titre comme le père du métro, les travaux débutent en novembre 1898. En moins de vingt mois, les ouvriers creusent les entrailles parisiennes à coups de pioches et de boucliers métalliques, déplaçant égouts et conduites d’eau au prix d’un chantier titanesque. Cette spectaculaire inauguration du métro de Paris fait taire les sceptiques : dès le premier jour, plus de 30 000 curieux empruntent les rames en bois aux banquettes vernies.
L’empreinte indélébile de l’Art nouveau
Très vite, le métropolitain s’impose comme une œuvre d’art urbaine. Pour dissiper l’angoisse d’un public peu habitué à s’engouffrer sous terre, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris confie l’aménagement des édicules d’accès à l’architecte Hector Guimard. Ses courbes végétales en fonte verte, typiques de l’Art nouveau, métamorphosent les bouches de métro en portes enchantées. À l’intérieur, les carreaux de faïence blanche biseautée reflètent la lumière des lampes électriques, créant une identité visuelle inimitable qui fascine encore aujourd’hui les amateurs d’architecture et de patrimoine souterrain de la capitale.
D’un tracé est-ouest aux métamorphoses contemporaines
Face à l’engouement populaire, le réseau se déploie à un rythme effréné. Dès l’entre-deux-guerres, quatorze lignes quadrillent la ville intra-muros avant de s’étendre progressivement vers les communes limitrophes. Trop dense pour rivaliser avec la vitesse des trains modernes, le métro historique s’est vu épaulé dès les années 1970 par le Réseau express régional (RER), puis par les tramways et des lignes automatisées sans conducteur, à l’image des lignes 14, 1 et 4.
Plus d’un siècle après ses débuts, le système de transport francilien traverse une nouvelle révolution avec le déploiement du Grand Paris Express et la modernisation des infrastructures mise en lumière lors des Jeux Olympiques de Paris 2024. Pourtant, chaque fois qu’une rame s’élance sur les rails de la ligne 1, c’est l’esprit visionnaire de l’été 1900 qui continue de circuler sous le pavé parisien.